Зміст
- 1 Технологія бетонування попролетного
- 2 Переваги методу попролетного бетонування відносять:
- 3 Недоліками методу попролетного бетонування є:
- 4 Попролетное бетонування мостів на пересувних риштованні
Технологія бетонування попролетного
Метод попролетного бетонування заснований на послідовному і багаторазовому використанні риштування та опалубки при будівництві мостів з однаковими прогоновими будовами постійної висоти і опорами, як правило, у вигляді колон і стійок, що необхідно для переміщення помостів в сусідній проліт без їх розбирання.
Здійснюється він різними типами устаткування, кращим з яких є пересувні підмостки спеціальної конструкції, що спираються на оголовки стоєчних опор.
При попролетном бетонировани і доцільно ритмічне виконання робіт з будівництва опор з деяким випередженням, що забезпечує фронт для спорудження прогонових будов.
Межі ділянок бетонування при попролетном бетонуванні нерозрізних прогонових будов, як правило, приймаються в перетинах балки з мінімальними изгибающими моментами. Ділянка бетонування чергового прольоту починається від консолі раніше забетонованого прогонової будови і закінчується до 5-6 м за опорою в наступному прольоті. Пучки високоміцної дроту або стрижнева арматура, закінчується у шві бетонування, нарощуються за допомогою з’єднувальних муфт. У кожній наступній секції нарощену арматуру натягують з одного боку.
Попролетное бетонування здійснюється за допомогою різного обладнання. Найбільш зручними є пересувні підмостки спеціальної конструкції, що спираються на оголовки стоєчних опор. Пересувні підмостки найбільш доцільні при спорудженні віадуків і естакад нерозрізних систем довжиною не менше 300— 400 м або групи мостів довжиною 150— 200 м з великою кількістю однакових прогонових будов постійної висоти.
Переваги методу попролетного бетонування відносять:
- можливість спорудження монолітних нерозрізних попередньо напружених залізобетонних прогонових будов, що не мають монтажних стиків балок, деформаційних швів в проїжджої частини, що забезпечує високі експлуатаційні якості мостів;
- можливість споруди прогонових будов криволінійного обрису при складному рельєфі місцевості в місці мостового переходу;
- потоковість і циклічність виробництва робіт на протязі всього процесу будівництва;
- багаторазове повторення робочих циклів скорочує тривалість будівництва та загальні витрати праці;
- незалежність конструкції риштування для попролетного бетонування від несучої здатності основи, так як вони закріплюються на основних опорах мосту через спеціальні пристрої, передбачені в тілі опор;
- застосовуючи невелику кількість стандартних елементів, можна скомпонувати різні поперечні перерізи балок і перекривати прольоти різної величини; відсутність необхідності в кранах великої вантажопідйомності.
Недоліками методу попролетного бетонування є:
- необхідність послідовного спорудження опор і прогонових будов;
- більша порівняно зі збірними прогоновими будовами трудомісткість робіт на будівельному майданчику;
- велика маса і висока вартість інвентарних пересувних помостів.
Метод попролетного бетонировапия отримав поширення, головним чином, у Німеччині при будівництві багатопро віадуків і естакад з прольотами від 18 до 50 м. Як правило, в прогонових будовах нерозрізний системи, крім поздовжнього, виконується також і поперечне обтиснення. Темп споруди прогонової будови зазвичай складає не менше 3 м на добу.
Попролетное бетонування мостів на пересувних риштованні
Попролетное бетонування мостів на пересувних риштованні, що спираються на оголовки стоєчних опор, вперше було застосовано на будівництві мосту в обхід гори Кранен у Андернаха і, завдяки виявленої ефективності, знайшло застосування на ряді інших об’єктів. Цим способом виробляють попролетное бетонування мостів великої висоти зі складним рельєфом переходу.
На будівництві мосту в обхід гори Кранен загальною довжиною 1079,5 м, що складається з 34 прольотів по 31,75 м, були застосовані надвигаемые підмостки, пристосовані для переміщення по кривій. Підмости складалися з 4 балок гратчастої конструкції довжиною 40 м з двосторонніми консолями завдовжки по 17,5 м, з яких дві середні між собою були жорстко пов’язані, а дві крайні мали свободу переміщення і повороту за рахунок шарнірного з’єднання.
Балки риштовання спиралися на шестигранні стійки опор через поперечні траверси. На дві траверси спиралися подмостные балки, що несуть опалубку. Третя траверса була встановлена на передній, по ходу, опорі. Подмостные балки подовжували з обох сторін гратчастими консолями для пересування з прольоту на проліт, при цьому загальна длипа балок дещо перевищувала довжину двох прольотів.
Зовнішня опалубка для бетонування прогонової будови була об’єднана з балками риштовання. Внутрішня опалубка застосовувалася збірно розбірна: по закінченні вистойки бетону її розбирали і в кожному новому прольоті збирали.
Попередньо укрупнені елементи опалубки переміщуються з прольоту на проліт за допомогою баштового або дерик-крана після установки арматури нижньої плити і стінок коробчатих балок. Тривалість повного циклу зведення одного прогонової будови довжиною 31,75 м при ширині проїзної частини 18,64 м становила 14 днів. Такий темп був досягнутий завдяки виключно високій організації робіт і повного взаємозв’язку всіх ланок.
Аналогічна технологія попролетного бетонування була застосована при спорудженні нерозрізних прогонових будов іншого мосту. Цей міст шириною 30,5 м складається з 29 прольотів по 25,7—32,5 м. Перші 3 прольоту були споруджені па риштованні, інші прольоти — методом попролетного бетонування. Пролітна будова загальною довжиною 932 м було забетоновано за 19 місяців.
Спосіб попролетного бетонування з використанням для переміщення риштувань і опалубки спеціальних допоміжних несучих балок був застосований при спорудженні естакади у Ланнеберга загальною довжиною 950,2 м, розташованої на горизонтальної кривої радіусом 3000 м і складається з 31 прольоту за схемою 15 X 31,85 + 30,62 Н – 15 X 29,4 м. В зв’язку з наявними відгалуженнями ширина естакади коливається від 18 до 23,5 м, а відстань між стійками двухстолбчатых опор — від 9 до 11,75 м.
Пролітна будова естакади складається з двох нерозрізних ділянок довжиною 597,4 і 352,8 м, а в поперечному перерізі — з двох коробчатих балок висотою 2 м. Стовпи опор пустотілі, круглі, з зовнішнім діаметром 1,9 м і стінками товщиною 30 див. Сталеві риштування зібрані з несучих балок з передньої і задньої консолями, попролетпо переміщуються вздовж естакади по закінченні циклу бетонування, і підвішуються до них риштування та опалубки.
Послідовність робіт, що входять у технологічний цикл попролетного бетонування, показана на малюнку.
Послідовність робіт при попролетном бетонуванні:
Допоміжні балки встановлюються по верху опор і можуть за допомогою ручних лебідок переміщатися в необхідне положення для пересування по них несучих балок з опалубкою. З допомогою спеціальних домкратів несучі балки риштування та опалубки наводяться в робоче положення. Допоміжні балки пересуваються за межі риштовання і звільняється місце для бетонування чергового прогонової будови.
До 17-го прольоту вели установку опалубки, арматури й укладання бетону баштовим краном, що пересуваються вздовж естакади, в наступних прольотах — баштовим краном з довгою поворотною стрілою, що переміщуються за раніше забетонироваппой частини естакади. Всі процеси по бетонуванню чергового прольоту вироблялися краном з однієї стоянки.
Повний цикл виготовлення прогонової будови довжиною 31,85 м тривав 15 діб.
У 1966 р. метод попролетного бетонування був також застосований при спорудженні шестипролетпого нерозрізного прогонової будови загальною довжиною 325 ж віадука р. у Лугано (Швейцарія) з прольотами по 47-59 м.
Метод попролетного бетонування був також застосований на закінченому в 1968 р. будівництво автодорожнього мосту через долину Долбахталь південніше р. Фульда (Німеччина). На будівництві цього мосту довжиною 576 м і висотою приблизно 50 ж попролетное бетонування було використано для зведення нерозрізних балок з прольотами по 46 м. Пролітна будова складається з двох трехстенчатых коробчатих балок шириною 15 м і висотою 2,7 м, спираються на поодинокі стійки.