Зміст
- 1 Споруда прогонових будов з цельноперевозимых балок
- 2 Міст через р. Дніпро в Дніпрі р.
- 3 Монтаж балок консольно-шлюзовим краном
- 4 Монтаж балок за допомогою дерик-крана
Спорудження прогонових будов з цельноперевозимых балок
Довжина 33 м є граничною, допускає заводське виготовлення балок і доставку їх у готовому вигляді до місця монтажу без застосування спеціальних засобів.
При будівництві двох великих мостів через р .. Південний Буг і Волгу були застосовані балкові прогонові будови завдовжки 65,4 і 70,2 м, що складаються з цельноперевозимых балок. Балки вагою 400 і 800 т виготовляли зі стендової технології на полігонах, організованих на будівельних майданчиках.
Балки в проліт мосту встановлювали на плавучих опорах.
Застосування цельноперевозимых балок таких розмірів вимагає великих витрат на спорудження стендів, фермоподъемников і пірсів, а також на транспортні пристрої великої вантажопідйомності і може бути виправдано лише при великому числі виготовлених блоків.
Приклади застосування цельноперевозимых балок великих прогонів є також у зарубіжній практиці. На будівництві мосту в Абіджані коробчаті балки прогінних будов довжиною 58 м. встановлювали в проліт, перевозячи їх на плавучих опорах зі спеціальних барж. На будівництві мосту Шамплен в Канаді застосовували балки таврового перерізу довжиною 53,5, висотою 3,3 м і вагою близько 170 т. Кожна балка встановлювалася за допомогою спеціального консольно-шлюзового крана вагою 260 т. Таким способом було встановлено понад 300 балок довжиною 53,5 м і близько 130 балок довжиною по 38 м.
Міст через р. Дніпро в Дніпрі р.
Одним із прикладів застосування прогонових будов з цельноперевозимых залізобетонних попередньо напружених балок довжиною 32,96 м заводського виготовлення є міст через р. Дніпро в Дніпрі (стар. назва Дніпропетровськ),
(Рис. 9).
Ширина мосту між поручнями 24 м: ширина проїзної частини 21 м і два тротуару по 1,5 м.
Рис. 9. Эстакадная частина мосту через р. Дніпро в Дніпропетровську.
Всі прогонові будови мосту виконані зі збірного попередньо напруженого залізобетону, а опори — збірно-монолітної конструкції.
Несудноплавні эстакадные ділянки мосту з обох берегів річки перекриті балочно-розрізними цельноперевозимыми прогоновими спорудами довжиною по 32,96 м, а судноплавний ділянку перекритий рамно-підвісними прогоновими будовами.
В поперечному перерізі (Рис. 10) прогонову будову естакадної частини моста складається з 14 таврових балок з розширеним нижнім поясом. Висота балок 1,7 м. Балки з’єднуються між собою шляхом стикування поперечних діафрагм і верхніх плит. Відстань між осями балок 168 див.
Рис. 10. Поперечний переріз прогонової будови:
Балки прийняті двох типів — середні і крайні, відрізняються від середніх одностороннім розташуванням діафрагм. Крім того, армування крайніх балок посилено, так як вони сприймають більшу частину навантаження при несиметричного розташування автомобілів по відношенню до осі моста.
Плита балок має товщину 8 см по кінцях, а у вутов — 14 див. Товщина стінки прийнята постійною на всій довжині балки і дорівнює 16 см, лише на ділянках невеликої довжини опор товщина стінки стає рівною 35 см. Ширина нижнього пояса балки 35 див. Балки з’єднані між собою п’ятьма діафрагмами. Вага балок 46,8 — 48,3 т.
Балки армовані 10 прямолінійно і полигонально розташованими пучками з 24 високоміцних дротів діаметром 5 мм. Балки прогінних будов виготовляли з бетону марки 400.
У зв’язку з рідкісним розташуванням діафрагм (через 8,08 м) для збільшення жорсткості консольних звисів верхніх поясів балок і зменшення крутних та згинальних моментів в стінці і нижніх поясах балок, в поздовжніх пазах, утворених скошеними торцями, влаштовані поздовжні залізобетонні шпонки, омоноличиваемые при укладанні вирівнюючого шару під ізоляцію.
Поперечне з’єднання балок між собою здійснюється шляхом зварювання сталевих накладок до планок, які випущені по кінцях діафрагм, і заповнення зазорів між їх торцями цементним розчином.
Балки прогінних будов естакадних частин мосту встановлювали в прольотах лівобережної частини і двох берегових прольотах правобережної частини мосту консольно-шлюзовим краном вантажопідйомністю 2X30 т, в інших прольотах правобережної частини мосту — плавучим краном ДК-45/60.
Монтаж балок консольно-шлюзовим краном
Консольно-шлюзовий електрифікований самохідний кран вантажопідйомністю 2X30 т (Рис. 11) складається з несучої сталевий гратчастої ферми довжиною 60 м, спирається в період пересування на дві опори, з яких перша розташована позаду крана, а друга, середня — на відстані 22,5 м від неї.
Рис. 11.
Установка балок довжиною 32.96 м. консольно-шлюзовим краном. Плавучі підмостки для омонолічування прогонової будови.
Таким чином, в період пересування ферма крана працює як однопрогонова балка з консоллю довжиною 37,5 м. Кран пересувається вперед по насипу або зібраної частини мосту і перекриває своєї консолі наступного по ходу складання проліт. По досягненні кінцем стріли наступній постійної опори на неї опускається третя — передня опора крана, і ферма крана перетворюється в нерозрізну двухпролетную конструкцію.
Задня і середня ноги крана виконані у вигляді порталів, що дозволяє переміщати балки прогонової будови під фермою. Задня опора спирається на ведену ходову візок одноосний, а середня — на приводну тривісну, забезпечену коробку лебідкою. Передня опора крана має гвинтові домкрати для усунення прогину консолі ферми при її переміщенні у проліт.
Консольно-шлюзовий кран обладнаний двома двухконсольная каретками, по яких переміщаються візки вантажопідйомністю по 30 т. кожна. Каретки забезпечують поздовжнє переміщення балки, а візки служать для поперечного і вертикального переміщення встановлюється балки прогонової будови.
Для стійкості крана під час переміщення з прольоту на проліт на задній частині його ферми розміщений 30-тонний противагу. Швидкість підйому вантажу цим краном 1 м/мін. Швидкість поздовжнього та поперечного переміщення 22,4 м/хв Швидкість пересування крана 9,5 м/хв. Повний вага крана 112,7 т. Сумарна встановлена потужність електродвигунів 44 кет. Кран пересувається своїм ходом по рейковим шляхам з шириною колії 5,6 м.
Балки прогінних будов встановлювали за дві проходки крана. При першій проходці в кожному з 17 прольотів лівобережної частини мосту встановлювали за 8 балок з 14, причому дві крайні балки встановлювали на місце поперечної зрушенням з допомогою гидроразгонщиков. Після монтажу першої смуги балок кран повертали на насип і другий проходкою встановлювали решта 6 балок в кожному прольоті.
Встановлення балок консольно-шлюзовим краном вели в такій послідовності. Балки довжиною 32,96 м, вагою близько 50 т для монтажу лівобережного ділянки річкової естакади доставляли до мосту з заводу МЖБК на причепах-тяжеловозах вантажопідйомністю 50 т, вивантажували двома козловими кранами вантажопідйомністю до 25 т, встановленими на насипу біля мосту, укладали на транспортні візки і підвозили до хвостової частини консольно-шлюзового крана.
Проліт козлових кранів дозволяв створити запас до 4 балок (розташованих у два ряди по висоті). Найближчий до крана кінець балки закріплювали на полиспасте першої вантажний візки і знімали з транспортної візки.
В такому стані балку з підвішеним переднім і що спиралось на транспортну візок заднім кінцем переміщали в проліт крана до тих пір, поки транспортна візок не опиниться під другий вантажний візком крана. Після закріплення заднього кінця на полиспасте другий вантажний візки балку продовжували переміщати до положення, відповідного проектного. Потім на вантажних візках балку переміщали в поперечному напрямку і опускали на опорні частини.
Для установки балок наступного прольоту укладали підкранові рейки колії та колії для транспортування балок на змонтованому прольоті.
Кран пересували в наступний проліт після зварювання закладних частин і плити не менше ніж у шести встановлених балках прогонової будови.
Балки прогонової будови омоноличивали з плавучих риштовання, що представляють собою плашкоут, обладнаний телескопічними стійками, прогонами і настилом, які вельми просто піднімали і опускали кранами. Ці підмостки з успіхом використовувалися у всіх прольотах мосту при різній висоті над водою.
Послідовність робіт і затрати праці при установці балок довжиною 32,96 м за допомогою консольно-шлюзового крана наведені в технологічному графіку (табл. 1).
п/п
проліт
відстань 3 км
і подача їх до крана на відстань до 500 м
шляхи з подальшою поперечної передвижкой
ним плитах і диафрагмам до закладних ча
стям балок
бетону
Установка балок довжиною до 33 м за допомогою консольно-шлюзового крана — один з найбільш раціональних методів монтажу балкових прогонових будов автодорожніх мостів, особливо при великій висоті.
Монтаж балок за допомогою дерик-крана
На будівництві мосту через р. Дніпро в Дніпропетровську було успішно застосовано також метод установки балок довжиною 32,96 м за допомогою дерик-крана ДК-45/60, змонтованого на плавзасобах. Цим методом було встановлено близько 250 балок естакадної частини і підвісних балок рамно-консольної частини мосту.
Кран ДК-45/60 був змонтований на плашкоуте розмірами в плані 32,4X28,8 м, зібраному з 32 понтонів типу КС-3 та обладнаному чотирма ручними лебідками вантажопідйомністю в 5 т. На плашкоуте була змонтована підкранова обстройка висотою 11 м з інвентарних металевих конструкцій. Крім того, на плашкоуте змонтували розподільні металеві гратчасті балки в обох напрямках. Кран ДК-45/60, встановлений на такому обстроенном плашкоуте міг встановлювати балки на висоту близько 30 м над рівнем води.
Максимальна вантажопідйомність крана 60 т, довжина стріли 26 і 32 м. Максимальний виліт стріли 32,4, мінімальний 7,2 м. Максимальна висота підйому гака 27,3 м. Вага крана близько 120 т (Рис. 12).
Рис. 12. Установка балок довжиною 32,96 м. вагою 50 т. плавучим краном ДК-45/60.
Доставка балок до місця установки проводилася на плашкоуте з 16 універсальних понтонів типу КС, обладнаному двома ручними лебідками і турнікетами для одночасного перевезення чотирьох балок довжиною 32,96 м.
Плашкоут з зануреними на нього балками транспортували по воді на відстань 2-2,5 км вгору за течією від заводу МЖБК, на якому виготовляли балки, до місця монтажу. Стійкість балок у турнікетах досягалася закріпленням їх клинами.
Перші чотири балки встановлювали без повороту стріли крана, плашкоут з балками при цьому мали посередині прольоту у верховій його частини. Решта 10 балок встановлювали з поворотом стріли крана. При установці цих балок плашкоут з балками розташовували в сусідньому вільному прольоті. Для встановлення останніх трьох-чотирьох балок кран відсували від місця встановлення вниз за течією і після підйому балки з плашкоута знову заводили в проліт.
В межах прольоту кран пересували за допомогою ручних лебідок, а з прольоту на проліт — буксирним катером.
Для забезпечення рівноваги плашкоута балки знімали спочатку з зовнішніх турнікетів, а потім з внутрішніх. При цьому плашкоут кожен раз повертали за допомогою катера.
Встановлення балок вели ланкою у складі чотирьох монтажників, які разом з машиністом крана в зміну встановлювали, як правило, 4 балки.