Спорудження прогонових будов і встановленням їх на плавучі опори

Спорудження прогонових будов і встановленням їх на плавучі опори

Зміст

  • 1 Монтаж прогонових будов методом установки на плавучих опорах
    • 1.1 Переваги методу монтажу за допомогою плавучої опори
    • 1.2 Недоліки методу монтажу великих блоків на плавучих опорах
  • 2 Технологія монтажу великих блоків на плавучі опори
  • 3 Спорудженні автодорожнього мосту рамно-підвісної системи через річку Лиелуппе
  • 4 Метод встановлення блоків на плавучих опорах мосту через річку Каму в Пермі
    • 4.1 Схема організації робіт спорудження мосту через річку Каму в Пермі
      • 4.1.1 Послідовність робіт спорудження мосту через річку Каму в Пермі
      • 4.1.2 Специфікація на спорудження мосту через річку Каму в Пермі

Монтаж прогонових будов методом установки на плавучих опорах

Спорудження прогонових будов балочно-консольної і рамно-консольної систем методом установки великих блоків на плавучих опорах застосовувалося на невеликому числі мостів.

Цим методом в пострадянському просторі споруджені рамно-підвісні прогонові будови моста через р Лиелуппе з прольотами по 58,2 м і р. Каму в Пермі з максимальними прольотами по 127 м і вагою перевозяться блоків по 1200 т.

На багатьох об’єктах при складанні прогонових будов навісним методом блоки перевозять на плавзасобах до місця робіт для подачі під монтажний кран.

При цьому вага блоків, як правило, становить 30-60, а на окремих мостах — до 170 т. На будівництві мосту через Східну Шельду (Голландія) вага надопорных блоків, встановлених на плаву, доходив до 600 т.

Переваги методу монтажу за допомогою плавучої опори

Сутність методу полягає у виготовленні на березі великих блоків прогонових будов, навантаження готових блоків на плавзасоби, транспортування їх на вісь мосту та встановлення на вже зведені опори.

До переваг методу установки на плавучих опорах слід віднести можливість паралельного спорудження опор і виготовлення блоків прогонових будов і високий темп монтажу прогонових будов. Умовою застосування цього методу є можливість вільного плавання по всій довжині мосту.

Недоліки методу монтажу великих блоків на плавучих опорах

Необхідність влаштування на будівельному майданчику складних тимчасових споруд, потреба у великій кількості понтонів і в потужних буксирах слід віднести до недоліків методу встановлення великих блоків на плавучих опорах.

Технологія монтажу великих блоків на плавучі опори

При застосуванні цього методу блоки прогонової будови бетонують на березі на спеціальних риштованні або на стендах. Попереднє напруження конструкцій здійснюють натягом пучків високоміцної арматури на отверділий бетон блоку або на розпірні балки стендів до бетонування.

Готові блоки на перекаточных пристроях викочують за спеціально влаштованим пірсів в русло річки і, як правило, за допомогою фермоподъемников достатньою вантажопідйомністю занурюють на плавучі опори.

Плавучі опори складаються з одного або двох плашкоутов, зібраних, наприклад, з металевих універсальних понтонів типу КС, обстроенных металевими подмостями.

Для зняття з пірсів блоків прогонової будови плавучу опору підводять в затопленому стані. У міру видалення з понтонів водяного баласту опора спливає, піднімаючи прогонову будову. Водний баласт з понтонів видаляють за допомогою стисненого повітря.

Транспортують плавучу опору з зануреним на неї блоком прогонової будови за допомогою одного або двох тягових буксирів, одного гальмівного буксира і пеленажных катерів.

Для точної установки в плані, розкріплення і переміщення плавучої системи при опусканні блоку на опору моста плашкоуты обладнують лебідками, поліспастами і необхідними такелажними пристроями. Установка конструкцій на опори моста здійснюється шляхом заповнення понтонів водяним баластом.

При відносно невеликих розмірах блоків вагою до 120-150 т. їх встановлювали спеціальними потужними плавучими кранами.

Спорудження автодорожнього мосту рамно-підвісної системи через річку Лиелуппе

Метод установки на плаву великих блоків, виготовлених на березі, був застосований Ризьким Мостобудом при спорудженні автодорожнього мосту рамно-підвісної системи прольотами по 58,2 м.

Прогонові будови мосту виконані з збірних попередньо напружених балок двох типів — консольних (ригелів рам) таврового перерізу довжиною по 28,2 м і підвісних двотаврового перерізу довжиною 30 м (рис. 1).

Спорудження прогонових будов і встановленням їх на плавучі опори

Рис.1
Схема моста через річку Лиелуппе

У поперечному перерізі прогонові будови складаються з 10 балок. Глибина річки в місці мостового переходу 4-6 м. Фундаменти опор мосту споруджені на оболонках діаметром 1,6 м, об’єднаних зверху залізобетонним ростверком. Вище обрізу фундаментів опори виконані попередньо напруженими з пустотілих блоків, в яких проходять вертикальні пучки з високоміцної дроту. Натяг цих пучків здійснено після встановлення ригелів на опори.

Балки прогінних будов виготовляли на будівельному майданчику по стендовій технології з натягом пучків до бетонування. Для виготовлення балок у міжколії портального крана було споруджено три збірно-розбірних стенду. На двох з них виготовляли консольні балки і на одному — підвісні.

Готові балки вагою від 60 до 85 т перевозили портальним краном на перевантажувальний пірс, а з пірсу знімали, транспортували по річці і встановлювали в прольоти плавучим портально-консольним крапом вантажопідйомністю 110 тонн.

Плавучий кран був змонтований на плашкоуте, зібраному з понтонів типу КС і мав у плані П-подібну форму. Така форма плашкоута давала можливість підводити кран до торця опори і встановлювати консольну балку ригеля відразу в проектне положення. Монтажні елементи прогонової будови підвішували до спеціальним консолей плавучого крана.

Кран з підвішеною до нього балкою до місця монтажу буксирували двома катерами. Точну установку крана здійснювали, як зазвичай при установці па плаву, системою расчалок і ручних лебідок.

Встановлену консольну балку кріпили до опори чотирма монтажними болтами. Після установки на опору всіх десяти консольних балок встановлювали і натягували робочі вертикальні пучки попередньо напруженої арматури, що забезпечують жорстке кріплення ригеля з опорою. Пучки натягували домкратами подвійної дії потужністю 60 т.

Балки з’єднували між собою за допомогою зварювання закладних частин діафрагм і плити проїзної частини. Підвісні балки встановлювали плавучим краном після монтажу всіх консольних балок на двох сусідніх опорах і натягнення їх пучків.

Витрати праці на спорудження прогонових будов рамно-консольної системи склали — 8,3 чол.-дня на 1 м3 бетону в тому числі:

  • виготовлення балок 6,8 чол.-дня,
  • установка балок на плаву 0,5 чол.-дня,
  • замонолічення балок 0,7 чол.-дня.

Метод встановлення блоків на плавучих опорах мосту через річку Каму в Пермі

Метод встановлення блоків на плавучих опорах був застосований при спорудженні руслової частини міського мосту рамно-підвісної системи через р. Каму в Пермі. Прогонові будови руслової частини цього мосту складаються із залізобетонних попередньо напружених ригелів завдовжки по 83,4 м з підвісними балками довжиною 43,2 м.

На кожну з чотирьох руслових опор встановлено по три ригеля, пов’язаних з нею вертикальними пучками високоміцної дроту.

Ригель являє собою коробчату конструкцію з криволенейными в плані пучками, розташованими на верхній плиті в два ряди.

Висота ригеля мінлива: від 7 м на опорі до 2,1 на кінцях консолей, вага 1200 т. Ригель виготовляли па полігоні, розташованому на березі біля мостового переходу (рис. 2), на риштованні з металевих пакетів, які спираються на дерев’яні палі.

Схема організації робіт спорудження мосту через річку Каму в Пермі

Спорудження прогонових будов і встановленням їх на плавучі опори

Рис.2

Послідовність робіт спорудження мосту через річку Каму в Пермі

а) виготовлення ригеля довжиною 83,5 м на помості;

б) підйом ригеля, і установка його на низьку перекаточную опору;

в) підйом ригеля вагою 1200 т фермоподъемниками і установка його на високу перекаточную опору;

г) встановлення ригеля на плавучу опору.

Специфікація на спорудження мосту через річку Каму в Пермі

  • ригель;
  • підмости;
  • металевий піддон;
  • низька перекаточная опора;
  • шляхи для накатки ригеля;
  • фермоподъемники;
  • шляхи пересування фермоподъемников;
  • висока перекаточная опора;
  • плавуча опора;
  • постійна ферма жорсткості плавучої опори;
  • пірс для насування ригеля на плавучу опору.
  • У риштовання були вмонтовані залізобетонні опорні тумби для піддомкрачування ригелів. Середньою своєю частиною кожен ригель спирався на металевий піддон. Піднятий за допомогою чотирьох гідравлічних домкратів вантажопідйомністю 500 т на низьку перекаточную опору ригель встановлювали по осі фермоподъемников. Два фермоподъемника служили для перестановки ригеля на високу перекаточную опору, яка була розташована на ковзанках.

    Обстройка високою перекаточной опори також, як і обстройка плавучої опори, була змінної висоти і змінювалася залежно від позначки верху відповідної опори мосту, розташованого на ухилі. Кожен фермоподъемник, обладнаний домкратами, складався з двох веж, зібраних з УИКМ, встановлених на візки і сполучених поверху балками.

    Ригель піднімали фермоподъемниками на 7-14 м зі швидкістю до 0,5 м/ч. Встановлений на високу перекаточную опору, ригель плавно пересували на 100-130 м на кінець пірса зі швидкістю 3-5 м/год двома гідравлічними домкратами вантажопідйомністю по 117 тз ходом поршня 120 см зі спеціальними рейковими клиновими упорами.

    Поданий на кінець пірса ригель перевантажували на плавучу опору, що складається з 72 понтонів типу КС-3, поставлених на ребро. Понтони були об’єднані в два плашкоута по 36 шт., сполучених між собою в кормовій частині постійної фермою жорсткості. Плашкоут був посилений фермою висотою 6 м з конструкції УИКМ і збірно-розбірної балкової кліткою, кількість ярусів якої змінювався залежно від висоти опор мосту і горизонту води в річці.

    Плашкоуты плавучої опори були обладнані системою повітряної баластування. Водотоннажність плавучої опори становило близько 3000 т. На час перевезення плашкоуты з’єднували додаткової трубчастої розпіркою з двох ланок, які розкривалися при підході до пірсу або до опори мосту.

    Для навантаження ригеля під ним встановлювали забалластированную плавучу опору. Повітрям віджимали водний баласт, і плавуча опора, спливаючи, піднімала ригель і звільняла високу перекаточную опору. Потім плавучу опору відводили від пірса за допомогою лебідок.

    Плавучу систему перевозили до опори мосту на відстань 300-600 м двома тяговими буксирами потужністю 800 л. с. кожен при одному гальмівному буксирі потужністю 1000-1300 л. с. і двох пеленажных катерах потужністю по 300 л. с. Положення плавучої опори регулювали лебідками, троси яких були закріплені за обшлаговку опор мосту.

    При наведенні зазор між низом ригеля і верхи опори становив 25-30 див. Безперервно вивіряючи положення ригеля в плані і профілі, балластировали плавучу опору і встановлювали ригель на свинцеві прокладки. Після додаткової баластування плавучу опору остаточно звільняли і виводили з-під мосту.

    Далі виробляли натяг вертикальних пучків, що з’єднують ригель з опорою, ін’єктування і замоноличивание їх.

    Балкові підвісні прогонові будови завдовжки по 43,2 м між Т-подібними рамами встановлювали за допомогою спеціального консольношлюзового крана вантажопідйомністю 2X50 т, який використовували для монтажу прогонових споруд естакадної частини мосту. Після установки балок підвісних натягували другий ряд горизонтальних пучків, покладених на верхній плиті ригеля.

    Сподобалася стаття? Поділитися з друзями: